Comment fonctionne la double exploitation RATP/SNCF sur le RER A ?

On le sait, le RER A transporte des millions de voyageurs chaque jour. Ce que l’on sait un peu moins, c’est qu’elle est coexploité depuis 1988 par deux opérateurs : la RATP et la SNCF. Un modèle original, basé sur une coordination fine, beaucoup de rigueur, et un brin de gymnastique quotidienne. Alors, comment ça fonctionne concrètement ? On vous explique tout.

Deux exploitants, cinq branches

La ligne A se divise en plusieurs branches, et chacune a son territoire bien défini. La RATP assure la circulation des trains sur les branches de Saint-Germain-en-Laye, Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée – Chessy, ainsi que sur le tronçon central (entre Nanterre-Préfecture et Vincennes).

De son côté, la SNCF prend le relais sur les branches Cergy–Le Haut et Poissy. Le point de jonction entre les deux exploitants se situe à Nanterre-Préfecture, une gare stratégique où se joue une opération bien particulière : la relève des conducteurs.

Une relève bien huilée

À Nanterre-Préfecture, chaque train en provenance d’un réseau change de mains. Par exemple, un train en provenance de La Défense est conduit par un agent RATP jusqu’à Nanterre-Préfecture. Là, il s’arrête, le conducteur RATP descend après avoir effectué les vérifications de sécurité, et un conducteur SNCF monte à bord pour prendre le relais jusqu’à Poissy ou Cergy–Le Haut.

Cette opération, appelée “relève”, est synchronisée et n’entraîne donc aucun retard pour les voyageurs, puisqu’elle est prévue dans les temps de parcours (environ 2 minutes de stationnement en moyenne). C’est l’un des rouages essentiels de la double exploitation.

Un commandement unifié

Pendant longtemps, les équipes de la RATP et de la SNCF travaillaient dans des locaux distincts. Une organisation peu pratique, surtout quand on gère une ligne aussi complexe. C’est pourquoi a été créé le Centre de Commandement Unique (CCU), véritable tour de contrôle de la ligne A.

Dans ce centre, les équipes de transport, information voyageurs, supervision de la circulation et sonorisation sont regroupées dans une même salle, quel que soit leur employeur. Résultat : les décisions sont prises plus vite, les annonces sont cohérentes et les incidents sont gérés plus efficacement.

Ce fonctionnement est également appuyé par la Direction de ligne unifiée du RER A (DLA), où des agents RATP et SNCF travaillent main dans la main au quotidien pour planifier et ajuster l’exploitation de la ligne

Une compatibilité technique indispensable

Côté matériel roulant, cette coexploitation implique aussi quelques prouesses techniques. Les trains doivent pouvoir circuler aussi bien sur les voies RATP que sur celles de la SNCF. Or, ces deux réseaux n’utilisent pas la même tension électrique : 1 500 volts en courant continu pour la RATP, contre 25 000 volts en courant alternatif pour la SNCF.

Les trains (comme le MI09) sont donc équipés d’un système de bascule d’alimentation. Lorsqu’ils passent d’un réseau à l’autre, ils baissent leur pantographe (le bras qui capte le courant), puis le relèvent pour se raccrocher à la caténaire du nouveau réseau. Ce basculement est entièrement automatisé et indolore pour les passagers.

Un travail d’équipe qui porte ses fruits

Si cette organisation peut sembler complexe, elle est aujourd’hui bien rodée. Les deux exploitants ont su développer un véritable esprit de coopération. Cette synergie a d’ailleurs permis d’améliorer les performances de la ligne. Vous pouvez, d’ailleurs, retrouver les résultats de ponctualité de ces dernières années sur le site d’Île-de-France Mobilités.

En coulisses, ce sont donc des centaines de personnes, de deux entreprises différentes, qui œuvrent ensemble pour garantir un service fluide, fiable et sécurisé. Une double exploitation, oui… mais avec un seul objectif : faire en sorte que chaque trajet compte.

Des questions concernant cette coexploitation ? N’hésitez pas à nous les poser en commentaire.