Travaux de nuit entre Achères—Ville et Cergy—Le Haut : le train BOA en action

Entre Cergy-Le Haut et Achères-Ville, le train BOA, une usine roulante, réalise un Renouvellement de Rail Industrialisé (RRI). Objectif : remplacer les rails usés pour garantir sécurité, fiabilité et confort aux voyageurs.

Pourquoi ces travaux sont essentiels ?

Les rails subissent des contraintes extrêmes : poids des trains, vibrations, variations de température. Après des années de service, ils doivent être remplacés pour éviter incidents et ralentissements. Ces travaux nocturnes permettent de moderniser la ligne sans perturber le trafic en journée.

Contrairement aux méthodes classiques, le RRI repose sur un train-usine capable de renouveler la voie en continu. Le BOA, long de près de 600 mètres, fonctionne comme une chaîne de production mobile. Résultat : 500 mètres seront renouvelés cette nuit.

Comment fonctionne le train BOA ?

Le chantier se déroule en plusieurs étapes clés :

1. Déchargement des rails neufs

Des rails de 108 mètres sont positionnés le long de la voie. Le BOA les décharge et les place au centre.

2. Retrait des anciens rails

Les rails usés et leurs attaches sont démontés et évacués pour recyclage.

3. Pose et soudure des nouveaux rails

Les rails neufs sont installés et soudés pour former un long rail soudé, réduisant bruit et vibrations.

4. Évacuation des anciens rails

Un portique récupère les rails déposés, découpés et envoyés vers des sites de recyclage.

Chaque nuit, 120 collaborateurs interviennent sous des protocoles stricts. Le BOA intègre des systèmes intelligents comme un dispositif d’anticollision qui alerte le conducteur en cas de présence d’un opérateur dans un rayon matérialisé par un laser au sol. Les travaux débutent vers 22h30 et s’achèvent avant l’aube, permettant une reprise normale du trafic dès le matin.

Le train BOA est une prouesse technologique unique en France. Il permet de moderniser la ligne du RER A en un temps record.

Visite nocturne

Je suis donc parti sur le chantier de nuit des travaux entre Achères Ville et Cergy — Le Haut afin de vous rapporter quelques clichés permettant de mieux se rendre compte de l’ampleur des travaux.

Tout commence à la « base vie » installée à Achères Ville. Arrivé à 21h pour un briefing avec les responsables du chantier, j’ai pu participer au briefing avec l’ensemble des équipes.

Localisation précise du chantier et des engins, programme de la nuit et premières consignes de sécurité, nous partons ensuite nous changer afin de respecter les besoins du site. Veste et pantalon haute visibilité, chaussures de sécurité, casque et lampe frontale, je suis paré.

Arrivé sur le chantier en même temps que le train de travaux, je pars découvrir l’engin.

Une machine de 600 mètres de long, divisée en 4 éléments fractionnables.

Le premier élément contient le rail neuf, le second permet la soudure électrique du rail, le troisième permet le stockage du nouveau et de l’ancien menu materiel

Avançant à une vitesse moyenne de 200 mètres heure, une cadence soutenue mais parfaite pour que l’ensemble du personnel présent puisse effectuer toutes les taches prévues.

Les barres de rails neuves, mesurant 108 mètres chacune, sont contenues dans le premier élément du train usine.

Les barres de rail sont déchargées sur la voie afin d’être installées en remplacement du rail existant.

Une fois les nouvelles barres de rail déchargées, celles-ci sont soudées électriquement entre elles par une soudeuse présente sous le second élément du train usine. Elles ne sont pas encore installées sur les traverses en lieu et place de l’ancien à ce moment.

Ici, un résidu de soudure encore incandescent, directement sorti de la soudeuse electrique.

Le temps est venu de découper l’ancien rail. Le ballast (les cailloux permettant de stabiliser la voie) est alors déplacé pour permettre une découpe en toute sécurité.

Une fois la découpe effectuée on va commencer à approcher la nouvelle barre de rail.

Pour ce faire, les ouvriers vont installer des élingues pour tracter les nouveaux rails jusqu’à proximité de son point de raccordement, où il sera soudé par la suite.

On peut maintenant s’occuper de l’ancienne portion de rail grâce au train qui va à la fois la soulever, la décaler puis la reposer afin de ne pas gêner les ouvriers pour le reste des opérations.

C’est alors que les techniciens vont pouvoir retirer les anciennes semelles de rail pour les remplacer par des nouvelles.

Pendant que certains s’occupent des semelles de rail, d’autres vont retirer l’ancien « menu matériel » puis en ajouter de nouveaux. Ici, nous voyons 4 personnes sur la partie gauche du train, mais 4 autres ouvriers sont présents du côté droit. Le « menu matériel » est composé de « fast-clip », élément permettant de maintenir le rail, ainsi que des écrous pour les fixer.

Une fois mis en place, une « tirefonneuse » automatique vient visser les écrous. Pour détecter l’emplacement à visser, le train est équipé de caméras qui vont donner l’emplacement exact à la tirefonneuse (au millimètre près) pour qu’elle puisse se positionner au bon endroit et venir serrer l’écrou.

Lorsque la nouvelle barre de rail est installée, une polisseuse va venir polir/désoxyder la surface du rail pour assurer un contact idéal avec les roues des trains qui circuleront dessus.

Nous voyons ici le moment exact où l’ancien rail vient se déposer au même moment où l’ancien est soulevé par le train usine.

L’extrémité du nouveau rail est tronçonné de façon à ce qu’il soit parfaitement droit pour sa soudure avec l’ancien. (cf photo 19)

Une fois le train passé et que tout est installé, un technicien passe avec une tirefonneuse spécifique permettant de visser les écrous au couple indiqué dans les normes. Si comme moi vous êtes de nature curieuse, il s’agit d’une sorte de grosse clé dynamométrique de précision.

Ici, une personne prépare l’aplomb et le niveau des rails (l’ancien et le nouveau) afin de pouvoir le souder. Cette fois-ci, ce ne sera pas une soudure électrique, mais une soudure aluminothermique, un procédé permettant de monter la température à plus de 2 800°C pour assurer une soudure bout-à-bout parfaite.

Enfin, j’ai eu la possibilité de monter à l’intérieur du train pour voir les coulisses. Nous sommes ici sur la partie de stockage des semelles de rail. Celles-ci sont déposées dans un tobogan afin que les techniciens positionnés au niveau du rail puisse les receptionner puis les installer.

C’est une machine bien rodée.