Tchat sur la Maintenance des infrastructures RER A
Vous avez des questions concernant la maintenance des infrastructures du RER A ? Mardi 15 décembre, les experts de la maintenance RATP et SNCF vous répondaient en direct lors de notre tchat.
Caténaires, voies, signaux… retrouvez ci-dessous l’intégralité des échanges avec Aurélie, Damien, Julien et Olivier.
Et en complément, n’hésitez pas à consulter notre série d’articles dédiés à la maintenance des infrastructures sur le blog :
11:34 Thomas
Bonjour à tous et bienvenue sur ce Tchat concernant la maintenance des infrastructures ! N’hésitez pas à nous poser vos questions.
Je vais laisser nos intervenants se présenter.
11:37 Julien
Bonjour ! Je suis responsable du pôle technique du réseau SNCF Paris St Lazare (pour le RER A, de Nanterre Préfecture à Cergy-Poissy), pour tout ce qui est infrastructures.
11:39 Aurélie
Bonjour ! Je suis responsable d’une entité de maintenance caténaire et basse tension sur les réseaux RATP du RER A à l’ouest (branche de St Germain jusqu’à l’inter-gares Chatelet-Gare de Lyon), du T1 et du T2.
11:43 Damien
Bonjour, je suis responsable de la maintenance des voies de la partie RATP (de Saint Germain jusqu’à Marne la Vallée et Boissy).
11:46 Olivier
Bonjour, je suis responsable de l’entité de maintenance de la signalisation pour la portion du RER A qui va de St Germain à Marne la Vallée et Boissy (la portion RATP).
Bonjour, les travaux qui imposent aux trafics RER A (et ligne J) de s’interrompre à partir de 21h30 / 22h sont très contraignants pour les usagers des branches Poissy / Cergy. Pourtant, c’est très fréquent. En 2019 et 2020, ces interruptions se sont étalées sur plusieurs mois. Ma question : est ce une situation exceptionnelle ? (maintenance qui a lieu tous les 10 ans par ex., travaux du RER E) ou sont-ce des travaux de maintenance qui doivent continuer à être réguliers dont des interruptions qui le seront tout autant ? On a bcp d’infos à court termes sur les travaux mais moins à long terme et c’est pénalisant pour ceux qui veulent se projeter sur leurs futures possibilités de déplacements. Merci à vous.
11:47 Commentaire de la part de Jean
11:52 Julien
Sur les branches Poissy/Cergy, les voies sont partagées avec le réseau SNCF : lignes normandes, le fret, et les lignes Transilien (L et J). Pour réaliser les travaux en sécurité, la maintenance sur une ligne nécessite de couper aussi la circulation sur les autres.
Ca nécessite d’interrompre un peu plus tôt en soirée pour avoir des plages travaux suffisamment grandes. Pour un arrêt des trains à 22h30 et une reprise à 4h30, les mainteneurs ne travailleront que de 23h30 à 4h, le temps de procéder aux opérations de sécurité.
La planification des plages de maintenance est prévue deux ans en amont. Cette maintenance a lieu généralement la nuit. Et pour les gros travaux, c’est un horizon à trois ans. Eux ont plutôt lieu les week-ends.
On peut donc s’attendre encore à quelques années de travaux lourds, car nous sommes lancés dans une régénération générale des infrastructures.
Comment se fait-il que l’on se retrouve avec des rails cassés après vos travaux d’été et de la maintenance tout au long de l’année ? Est-ce qu’il y a un soucis avec les rails ?
11:59 Commentaire de la part de Samuel
12:06 Damien
Le RVB d’été, qui dure depuis quelques années, consiste à remplacer le ballast, les traverses et les rails sur des appareils de voie (les aiguillages) et sur la voie courante. Cela permet de renouveler le « plancher », pour repartir sur des bases saines pour un long moment.
Un rail, ça vit, ils ne durent pas aussi longtemps que le ballast ou les traverses. Selon les endroits (notamment les zones plus humides, ou les courbes), on va devoir les renouveler plus souvent. Ces opérations sont réalisées tout au long de l’année pendant l’interruption du service voyageurs.
La ligne est surveillée en permanence pour déceler les éventuelles ruptures, grâce à des parcours à pied et à l’auscultation des voies par des appareils à ultra-sons. Le but, c’est d’anticiper les renouvellements pour ne pas gêner les voyageurs. Il y a des anomalies qui sont détectées régulièrement, et on enlève les défauts pour les remplacer avant que ça génère des incidents.
Malgré nos cycles de vérification qui sont très rapprochés, ça n’empêche pas qu’il y ait des ruptures inopinées. Il y a quand même 156 km de voies (pour la RATP seulement) à surveiller. Certaines anomalies sont plus compliquées à détecter que d’autres.
Quand vous remplacez les rails, est-ce que les nouveaux sont strictement identiques, ou est-ce qu’il y a des améliorations dans la technologie ?
12:14 Commentaire de la part de Malo
12:17 Damien
Depuis longtemps, on fait en sorte que les appareils de voies soient plus résistants que ceux que l’on remplace. On remplace par exemple des traverses bois par des traverses en béton, ce qui permet de réduire les points de fragilité.
On fait aussi en sorte d’avoir le moins de joints mécaniques possibles sur les rails pour limiter au maximum les faiblesses. On a maintenant posé du « LRS » (Long Rail Soudé) sur la quasi totalité des voies (RATP comme SNCF). Ce sont des rails qui font 288 mètres. Lors des opérations de maintenance, on le renouvelle quand c’est nécessaire, en veillant à conserver cette technologie.
Existe t-il un outil spécial pour vérifier l’état d’un caténaire ? Ou est-ce qu’il faut attendre qu’il casse pour s’en rendre compte ?
12:23 Commentaire de la part de Leilo
12:27 Aurélie
Comme pour la partie voie, on a aussi un programme de maintenance préventive pour surveiller la caténaire. Pendant l’exploitation, nous avons des équipes qui parcourent la ligne pour surveiller l’interface dynamique entre la caténaire et le pantographe du train. Hors exploitation, nos équipe peuvent monter à hauteur de fil. La grande majorité de notre maintenance préventive consiste en des inspections visuelles de la caténaire. Nous avons bien entendu différents outils pour nous aider dans ces contrôles : des outils manuels de type pied à coulisse pour mesurer l’usure du fil, ou des règles de balisage pour contrôler la hauteur du fil par rapport à la voie et son désaxement.
On a des tensiomètres pour mesurer la tension mécanique présente dans les fils, mais aussi des outils embarqués sur des engins qui nous permettent de faire l’ensemble de ces contrôles de manière plus automatique, sur des campagnes annuelles.
Ca recrute en maintenance ? Faut quoi comm diplôme ?
12:31 Commentaire de la part de Nico Billy
12:39 Olivier
Oui, pour la signalisation et la caténaire, on recrute beaucoup d’électriciens (BEP, Bac Pro). Les contrats professionnels sont aussi les bienvenus. C’est rare de trouver des caténairistes ou des « signalisateurs » déjà expérimentés, donc il y a une formation professionnelle (initiale et continue). Les postes sont assez exigeants, en 3×8 ou permanent de nuit car le gros de la maintenance se fait hors des périodes d’exploitation. Le travail se fait aussi en extérieur, quel que soit le temps. Mais les agents sont tous très fiers de leur travail, et aiment travailler en équipe.
12:42 Damien
Côté voies, nous cherchons plutôt des managers de maintenance (Bac +2), pour gérer les équipes opérationnelles. Les postes peuvent être de jour ou de nuit.
12:44 Thomas
Je ne manquerai pas de vous envoyer les liens vers les annonces de recrutement.
Bonjour ! Bon courage pour tous ces travaux. Est-il envisagé un jour d’améliorer la liaison entre le RER A et le RER E à Val de fontenay ? L’unique escalier pour aller du A au E est toujours incroyablement bondé, tous les jours, et n’est pas accessible. L’escalator ne fonctionne que dans un seul sens. A la limite, au moins faire en sorte que le A et E n’arrivent pas en même temps, car c’est alors complètement bloqué.
12:44 Commentaire de la part de Catherine
12:45 Thomas
Cette question est un peu hors sujet, n’hésitez pas à nous la poser dans les commentaires du blog. Nos intervenants sont spécialistes de la maintenance des infrastructures (caténaires, voies, signalisation), et n’ont donc pas les éléments pour vous répondre sur les escalators.
Bonjour. Ma question est la suivante : pourquoi ne pas informatiser/automatiser ces opérations de maintenance pour savoir ou se trouvent les bug ?
12:48 Commentaire de la part d’Antoine6
12:54 Julien
On a déjà beaucoup d’outils de surveillance de nos installations et signalisations (les niveaux de batterie etc.). Il y a un projet pour détecter lorsqu’un matériel ne fonctionne plus et bascule sur un autre. L’énergie nous est livrée directement par Enedis, les batteries sont rechargées en permanence ce qui permet qu’elles continuent de fonctionner en cas de coupure. Il y a aussi beaucoup de capteurs qui sont mis en place (température de rails, températures dans les gros centres d’aiguillage).
12:56 Damien
On a aussi des données qui nous remontent automatiquement au passage d’un train voyageurs et d’un train de travaux, comme le degré d’inclinaison du train.
12:59 Aurélie
Sur la partie énergie de traction ou de basse tension dans les gares, l’ensemble de la chaîne d’alimentation et de distribution en énergie est télésurveillée. Sur la partie caténaires, on est déjà capables d’avoir des mesures directes de l’usure des fils, de leur hauteur et de leur désaxement par rapport à la voie, au travers des campagnes annuelles. Et nous avons un certain nombre de projets en cours, par exemple d’équiper les contre-poids qui se trouvent sur la caténaire de capteurs permettant de connaître leur hauteur. C’est intéressant lors des fortes chaleurs.
Un autre projet d’innovation est un train muni d’outils de surveillance pour analyser en temps réel les chocs mécaniques sur les pantographes, les arcs électriques etc.
Bien entendu tous ces outils ne remplacent pas l’expertise humaine. Un bras de rappel cassé, par exemple, aucune intelligence artificielle ne peut le détecter. L’œil humain est primordial.
13:07 Olivier
Pour la signalisation, nous avons aussi des outils de supervision des postes de signalisation, qui permettent aux mainteneurs de détecter ou de voir des défauts avant que ça crée des incidents.
Bonjour pk retrouve ton des panne de signalisation
13:07 Commentaire de la part de Mf01ligné5
13:07 Olivier
La signalisation, c’est un ensemble d’équipements et de systèmes qui permettent de faire circuler les trains en sécurité. La moindre défaillance d’un de ces équipements (aussi petit qu’il soit), entraîne le passage à un mode plus restrictif (fermeture du signal) impactant directement la circulation des trains.
Les causes sont très nombreuses : un relais qui tombe en panne, une lampe grillée sur un signal, un détritus sur la voie, un système de détection qui tombe en panne provoque aussi une zone « basse » (le système pense qu’il y a un train là où il n’y en a pas).
Combien de temps faut-il entre une detection de probleme et votre réparation ?
13:10 Commentaire de la part de Jean-michel Lopez
13:10 Olivier
Les équipes sont assez réactives, elles peuvent être sur place généralement en 30 mn. Ensuite, le temps d’intervention est très variable selon la problématique : une ampoule grillée ou un rail cassé vous comprenez que ce n’est pas la même chose.
13:12 Aurélie
On essaye de régler le problème le plus vite possible en journée, au besoin par une remise en service partielle, mais en toute sécurité. Dans ce cas, il faut alors revenir la nuit pour une remise en service définitive. Priorité à l’exploitation !
Les conducteurs de RER sont-ils ceux qui avertissent d’une panne de signalisation ? ou est-ce que vous le savez autrement ?
13:14 Commentaire de la part de Tibo
13:16 Damien
Oui, cela peut arriver qu’un conducteur nous alerte, notamment s’il ressent un choc sur la voie, ou s’il constate qu’une signalisation est en dérangement. Cela permet aussi de nous remonter des situations avant qu’elles deviennent un incident, comme un arbre penché en bord de voie.
13:17 Olivier
Les conducteurs sont d’excellentes vigies pour la maintenance.
Il y a des intervenants RATP et SNCF. Est-ce que ça veut dire que sur le terrain, les équipes des chantiers sont aussi séparées en RATP et SNCF ?
13:18 Commentaire de la part de Cyril
13:18 Olivier
Oui, chacun intervient sur ses infrastructures et sur son domaine.
Qui s’occupe de la végétation sur les cotés des rails ? Parfois les arbres tombent en hiver et ça abime les cables !
13:19 Commentaire de la part de Lydie B
13:22 Aurélie
Il y a deux situations : soit l’arbre est sur l’emprise SNCF ou RATP, soit il est sur un domaine privé. C’est le plus souvent cette dernière situation qui est problématique. Chaque propriétaire est en charge de l’entretien de ses arbres. Nous faisons toutefois des campagnes d’abattage préventives. Nous avons aussi des équipes pour intervenir lors des situations urgentes.
13:25 Thomas
On va prendre une dernière question car nous arrivons à la fin de ce tchat.
Pourquoi vous ne salez pas les rails en hiver ? ça éviterai les roues qui patinent et des retards.
13:29 Commentaire de la part de Lydie
13:29 Damien
Le sel serait trop corrosif et abîmerait les rails et les équipements électriques. En période de grand gel, nous faisons circuler des trains toute la nuit pour que la caténaire ne givre pas. Pour éviter de patiner, certains trains sont munis de sablières et d’autres d’anti-enrayeurs. Enfin, les aiguillages sont équipés de barres chauffantes pour éliminer glace et neige.
13:30 Thomas
Merci à tous pour vos questions et à nos intervenants pour leurs réponses. Ce tchat est à présent terminé, vous pourrez bientôt retrouver toutes les réponses sur notre blog. A bientôt !
Pour plus d’informations concernant les recrutements, n’hésitez pas à consulter les liens suivants :
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