Mais est-ce vraiment si compliqué de retourner un train ?

Un billet pour expliquer comment on fait pour « retourner » un train, c’est à dire pour le faire repartir dans l’autre sens de circulation.

Je vous ai déjà parlé de la gestion des circulations sur le RER A. Un tchat avec deux experts de la régulation nous avait même permis d’échanger en direct pour répondre à toutes les questions que vous me posez régulièrement sur le blog.

Mais il n’est pas évident, quand on est voyageur, de comprendre que l’on ne peut pas faire circuler un train, de le garer ou de lui faire faire demi-tour comme on le ferait avec son vélo ou sa voiture. Et si je le dis, c’est que régulièrement des voyageurs m’écrivent en comparant ces différents moyens de transport…

Pour mieux comprendre la manœuvre, tout simplement, je vous propose une animation ci-dessous :

En heure creuse, les trains se retournent au terminus

Ce qui me semble important et ce qui est décisif pour mieux appréhender la gestion des circulations sur le RER, c’est de bien comprendre la problématique des retournements, c’est-à-dire : où je peux, ou pas, et pourquoi, faire « tourner un train » sur la ligne.

Parce que, comme on peut l’imaginer, pour qu’un train reparte dans l’autre sens, il faut évidemment que les installations le permettent et ce n’est pas possible partout sur la ligne A !

En moyenne, il faut une dizaine de minutes pour retourner un train, mais là encore, selon les gares, la durée peut augmenter ou diminuer de quelques minutes.

En heures creuses, les trains de la ligne A vont jusqu’au bout des branches de Cergy, Poissy, Saint-Germain-en-Laye et Boissy-St-Léger. Sur la branche de Marne-la-Vallée – Chessy, en revanche, certains trains sont retournés à Torcy, pour que l’offre corresponde au mieux à la demande.

Des points de retournement complémentaires à l’heure de pointe

A l’heure de pointe*, quand il y a plus de trains sur le tronçon entre La Défense et Vincennes, les terminus de Saint-Germain-en-Laye, Boissy et Chessy ne peuvent pas recevoir tous les trains. On se sert alors de voies supplémentaires pour tourner les trains dans les gares intermédiaires qui disposent de ces infrastructures, comme La Varenne, Le Vésinet-Le Pecq ou Rueil-Malmaison.

En cas d’incident,  quand le trafic est interrompu dans l’un des deux sens de circulation, ce sont néanmoins les deux sens qui seront impactés : la seule manière de fluidifier la circulation dans le sens où se passe l’incident, c’est en retournant les trains pour les faire repartir dans l’autre !

Le processus de retournement est un peu plus long, il faut compter une quinzaine de minutes en moyenne. Forcément, il faut un peu plus de temps pour organiser un retournement qui n’était pas prévu, évacuer les voyageurs… Le débit est réduit, il peut alors même être nécessaire de garer/supprimer certains trains, en particulier dans les gares dans lesquelles il n’y a pas de voies pour faire passer les trains qui suivent. Par exemple, si à Noisy-le-Grand on peut faire passer un train quand un autre train est à quai, à Nation, ce n’est pas possible.

A l’heure de pointe, jusqu’à 70 trains roulent simultanément sur la ligne A, soit 70 trains qui se suivent sur 108 kilomètres de voies. Et je précise que deux rames de MI09 ou de MI2N attachées ensemble mesurent 224 mètres de long  (les trains sont généralement composés de deux rames), soit l’équivalent du Parc des Princes… Ça fait quand même une sacrée partition à jouer pour les régulateurs de la ligne, avec des trains qui se succèdent toutes les 2 minutes aux heures d’affluence, dans le tronçon central, et marquent un arrêt en gare pouvant aller jusqu’à 50 secondes. La marge de manœuvre, dans Paris, est d’à peine 5 à 10 secondes pour maintenir la cadence !

Pas de retournement en Gare de Lyon et à Châtelet–Les Halles

Difficulté supplémentaire en cas d’incident entre La Défense et Vincennes -là où le trafic est le plus important-, il n’est pas possible de tourner un train entre Gare de Lyon et Châtelet – Les Halles. Les infrastructures ne le permettent pas, car il n’y a pas d’aiguillage pour passer d’une voie à l’autre.

Donc, on en retourne une partie à Charles de Gaulle–Etoile, à La Défense ou ailleurs. Comme je vous l’ai dit, il faut une quinzaine de minutes à un train pour tourner en moyenne quand la situation est perturbée, sur un tronçon où l’on a normalement des trains qui passent toutes les 2 minutes à l’heure de pointe… C’est-à-dire que si l’on ne tournait les trains que dans une seule gare avec un seul quai (comme à Auber), on ne pourrait en faire circuler que 4  par heure contre 30 normalement en hyper pointe !

C’est toute une gymnastique pour les chefs de régulation (CREG), à Vincennes, et leurs collègues à Saint Lazare -pour les branches Cergy et Poissy-, que de trouver le juste équilibre : ne pas supprimer trop de trains, ni congestionner totalement le trafic.

« En fait, à l’est, avec la convergence à Vincennes, m’explique Nathalie, CREG au poste de commandement de Vincennes,  on est obligé en général d’envisager le même type de scénarios, c’est-à-dire que les trains qui vont à  Boissy prennent des voyageurs à Vincennes et ceux vers Chessy à Nation. Il y a aussi des gares où l’on peut retourner les trains exceptionnellement si ça bloque encore, comme Noisy-le-Grand, Joinville-le-Pont, Fontenay-sous-Bois ou Val-de-Fontenay.
Et puis, quand il y a un incident, pour limiter le trafic, on évite les « dé-garages », s’il y en avait de prévus, c’est-à-dire que l’on n’envoie pas de nouveau(x) train(s) sur la ligne.

Mais quand l’incident se produit hors période de « dé-garage », alors on est quand même obligé de supprimer des missions. Dans ce cas, on essaye -autant que faire se peut- de supprimer les trains en « origine », c’est-à-dire ceux qui ne sont pas encore partis, pour pénaliser le moins possible les voyageurs. Par exemple, pour un train en direction de Chessy on va attendre qu’il arrive à Chessy et on va supprimer sa mission retour vers Paris depuis Chessy. Comme ça, les voyageurs déjà dans le train ne sont pas pénalisés et ceux qui monteront dans un train pour Paris seront assurés qu’ils iront au moins jusqu’au point de retournement [Nation, dans notre exemple], plutôt que d’être évacués en milieu de trajet. »

Tout comme sur le tronçon central, il a aussi des gares sur les branches où l’on ne peut pas tourner de trains parce que les infrastructures ne le permettent pas. Par exemple, lorsqu’un arbre est tombé sur la voie à la sortie de Noisiel, fin avril, comme il n’y a pas de capacités de retournement entre Noisy-le-Grand et Torcy, toute la circulation a dû être interrompue sur cette portion de ligne.

Des scenarios clairs pour l’ensemble des acteurs

Nathalie complète : « Les retournements, c’est une contrainte très importante -je dirais même cruciale- de notre travail. En fait, tout le travail du CREG, et c’est la même chose pour nos homologues de la SNCF évidemment, c’est de savoir faire la balance « intérêt général » / « intérêt particulier » : par exemple, pénaliser les 2.500 voyageurs d’un train supprimé pour faciliter les trajets des 50.000 autres à l’heure de pointe – et ce, même si je comprends bien-sûr que les voyageurs du train supprimé se sentent désavantagés… Pour cela, il doit être capable de se baser sur les scénarios prédéfinis et sur sa parfaite connaissance de la ligne pour construire ses propres scénarios – adaptés à l’incident en cours – qui doivent être le plus simple possible à comprendre pour tous les maillons de la chaîne, du conducteur à l’aiguilleur – l’agent qui commande les aiguilles et  donc les manœuvres-  en passant par les agents des gares et ceux qui sont chargés de faire des annonces en gares.

Cela peut expliquer pourquoi, lors d’un incident, on s’en tient à un scénario et on évite d’en changer à chaque train. Cela peut donner un raisonnement du genre « tous les trains en provenance de Germain tournent à telle gare et tous ceux en provenance de Cergy Poissy tournent à telle autre gare » ou encore « un train sur deux tourne à telle gare un train sur deux à telle autre » …

Bref, l’objectif c’est bien d’arriver à planifier, pour toute la durée de l’incident, ce que va faire chaque train, sans devoir y revenir toutes les cinq minutes. Ça dégage donc du temps pour tout le monde pour se consacrer au reste de la gestion de l’incident : informer les voyageurs justement, organiser la répartition chamboulée des conducteur sur les trains, fluidifier le trafic en supprimant des missions éventuellement, coordonner l’action des services techniques ou externes à l’entreprise, qui doivent intervenir, préparer la reprise du trafic qui se fait progressivement parce que forcément quand on a dû modifier complètement la circulation, ça prend un certain temps comme toujours pour retrouver une situation normale…

Le cas échéant, on peut aussi décider ponctuellement qu’un train déroge au scénario. Par exemple, dans le cas où l’on tourne à Nation les trains venant de Chessy et à Vincennes les trains venant de Boissy, on peut aussi décider ponctuellement, si c’est possible, d’amener un train de Boissy jusqu’à Nation pour permettre aux voyageurs de la branche d’atteindre une gare avec plus de correspondances !

 Finalement, un scénario clair et facilement explicable est donc absolument indispensable pour que tout le monde sache rapidement la conduite à tenir. Parce que, ce que l’on garde toujours à l’esprit, c’est qu’au bout de tout cela : il y a des milliers de voyageurs et nous on est là pour eux !»

* NB : l’heure de pointe du matin correspond au créneau 7h30 et 9h30 et le soir entre 16h30 et 19h30, à Châtelet.